Ignazio Florio Sr.

Ignazio Florio Sr.
Ignazio Florio Sr.

Ad ereditare la maggior parte del patrimonio di Vincenzo Florio fu il figlio maschio Ignazio che possedeva tutte le qualità per continuare l’opera del padre con minore genialità ma con maggiore professionalità imprenditoriale.

Ignazio Florio Sr. nel 1866 aveva sposato donna Giovanna D’Ondes Trigona figlia del Conte di Gallitano Gioacchino D’Ondes Reggio e di donna Eleonora Trigona.

Il matrimonio di Ignazio con Giovanna D’Ondes Trigona realizzava il pieno inserimento della famiglia Florio nell’alta società palermitana. Giovanna D’Ondes sapeva come usare la ricchezza per dare splendore alla sua casa garantendole relazioni sociali con le antiche e influenti famiglie di Palermo: gli Scalea, i Trabia, i Mazzarino, i Cutò e i ricchi borghesi Whitaker.

Nel 1868 la flotta della “Società Ignazio, Vincenzo Florio e C.” era costituita da 45 piroscafi per complessive 45.434 tonnellate di stazza e le sue linee  arrivavano a New York ed all’Estremo Oriente.

Con lo sviluppo ulteriore della società di navigazione, il Florio ingrandì la fonderia Oretea; anche la facciata fu interamente rifatta su progetto dell’architetto Damiani Almeyda. Sotto la direzione del francese Guglielmo Theis fu potenziata anche la produzione e l’Oretea costruì, per conto dello Stato, le macchine per il bacino di carenaggio di Messina. Per i privati, costruiva caldaie di varie dimensioni nonché attrezzature usate nella marineria (verricelli, gru, ancore, trombe idrauliche ed altro), macchine da tiro per mulini, macchine per le zolfare. Era l’unico stabilimento siderurgico di rilievo in Sicilia in quel momento. Lo stabilimento assicurava il lavoro a 750-800 dipendenti fra operai semplici, operai specializzati, tecnici e impiegati, non solo siciliani.

Nel 1874 Ignazio Florio acquisterà interamente le isole Egadi dalla famiglia Rusconi-Pallavicini di Genova, che le aveva acquistate dal Demanio del Regno di Sicilia nel 1637. Ignazio Florio trasformerà l’attività conserviera del pesce in una grande impresa. Nel 1878 darà incarico a Giuseppe Damiani Almeyda, uno dei più prestigiosi architetti palermitani del tempo, di costruire una casa di abitazione e gli affida anche il compito di ristrutturare i fabbricati della tonnara. Lo stesso architetto costruì il villino Florio.

Lo stabilimento di Favignana diventava il più moderno e importante complesso industriale di lavorazione e conservazione del tonno esistente nel Mediterraneo. In breve la tonnara dei Florio divenne uno dei più grandi complessi di industria alimentare del mondo. Tra fissi e stagionali, l’azienda occupava 900 persone.

La Tessoria di I. Florio e C

A Palermo l’avvocato Antonio Morvillo proprietario di una piccola fabbrica di tessuti di cotone e di una seteria  sottopose un suo progetto ad Ignazio Florio il quale lo trovò interessante. Nacque così una nuova fabbrica di tessuti di cotone: la Tessoria I. Florio e C. sotto la direzione del Morvillo. Il progetto prevedeva l’utilizzazione di materia prima prodotta in loco. L’opificio venne dotato di telai meccanici e giunse a dare lavoro a 180 operai soprattutto donne che avevano a disposizione un asilo nido a pagamento, scuole serali gratuite, una cucina economica e un forno. La società metteva a disposizione anche alloggi economici a due stanze a canone uguale a quelli correnti, e una cassa di mutuo soccorso. Lo stabilimento chiuse però dopo pochi anni.

 

La flotta Florio attraversa l’Atlantico con gli emigranti

Il 14 Aprile 1876, il Parlamento approvò una raccomandazione per l’istituzione di un servizio passeggeri e merci per New York ad opera della compagnia I. & V. Florio e due viaggi sperimentali furono effettuati dalla Compagnia nel 1877. Una delle condizioni per l’accordo tra la compagnia e il governo era che per il servizio fossero costruite nuove navi.

Nel 1877 Ignazio Florio acquisì a prezzi fallimentari tutto il materiale della compagnia di navigazione “Trinacria” dell’armatore palermitano Pietro Tagliavia cui il Banco di Sicilia aveva sospeso i finanziamenti chiedendone il fallimento nel 1876.

Si trattava di una flotta modernissima gestita senza alcuna sovvenzione statale. Florio acquisiva inoltre le linee tra l’Italia e il Levante già gestite dalla Trinacria.

Florio e il genovese Rubattino si divisero anche le navi della compagnia “Danovano-Peirano” costretta a cessare l’attività in quanto il governo non le rinnovava la concessione perché le linee da essa gestite erano ormai servite efficacemente dalla ferrovia. A Florio e Rubattino invece le concessioni furono rinnovate fino al 1891.

I Florio iniziarono il servizio verso il Nord America principalmente per il trasporto degli emigranti; su quella rotta operava la nave ammiraglia della flotta, la “Vincenzo Florio” di 3500 tonnellate. Questo servizio era molto lucroso perché il numero degli emigranti aumentava di anno in anno. La linea Palermo-Messina che era tra le sovvenzionate fu invece soppressa per l’entrata in funzione della ferrovia.

All’inizio degli anni 80 la società mise in mare nuove unità, tra cui il “Venezia”, costruito nel cantiere Orlando a Livorno, il “Vincenzo Florio” di cui si è detto e il “Washington”, entrambi di 3.500 t, costruiti in Scozia, due navi destinate a diventare le ammiraglie della flotta da impiegare nei viaggi transatlantici.

Nel 1880 una nave della flotta Florio rilevata dalla Compagnia “Trinacria”, l’Ortigia, fu protagonista di uno dei più catastrofici disastri marittimi e dell’emigrazione.  Alle tre del mattino del 24 novembre, tra l’Isola del Tino e quella di Palmaria, nel golfo di La Spezia, la nave Ortigia, partita da Genova e diretta a Livorno, colpì violentemente la fiancata della nave francese Oncle Joseph proveniente da Napoli e diretta a Genova. La nave francese si spezzò in due tronconi e colò a picco in meno di otto minuti trascinando con sé 229 passeggeri e 10 membri dell’equipaggio.  I marinai dell’Ortigia calarono in mare le scialuppe e lanciarono salvagenti rimanendo per diverse ore sul luogo dell’incidente alla ricerca di superstiti da soccorrere. I superstiti furono soltanto 35 passeggeri e 23 marinai, mentre tra le vittime ci fu anche il capitano Lacombe. I passeggeri erano quasi tutti italiani emigranti, in gran parte calabresi e molisani,  che una volta a Genova dovevano trasbordare sulla nave Berlin in partenza per il Brasile. Il processo che ne seguì sciolse la ditta Florio, difesa da Francesco Crispi, da ogni accusa.
La nave Ortigia diventò tristemente famosa per i numerosi incidenti con vittime nei quali fu coinvolta.

 

La nascita della Navigazione Generale Italiana

Ignazio Florio era consapevole della necessità di creare un ponte con gli ambienti del capitalismo settentrionale. E Francesco Crispi, che era suo amico, aveva bisogno di una grande Compagnia di Navigazione per i suoi programmi coloniali. A concorrere con la compagnia di navigazione dei Florio era rimasta solo la “Rubattino” di Genova di Raffaele Rubattino.

Raffaele Rubattino aveva fondato nel 1840 la prima flotta a vapore del Regno di Sardegna. Di tendenze liberali e fautore dell’Unità d’Italia, amico di Cavour e di Nino Bixio, assicurò i rifornimenti alla Repubblica romana, delle sue navi si servirono Carlo Pisacane per la sfortunata spedizione di Sapri  nel 1857, e Giuseppe Garibaldi per la spedizione dei Mille (1860). Nel 1869 acquistò attraverso l’esploratore Giuseppe Sapeto la Baia di Assab sul Mar Rosso in territorio eritreo, ufficialmente come base per i suoi commerci con l’Oriente ma agendo in realtà nell’interesse del governo in base a una convenzione segreta. La Baia di Assab sarà ufficialmente rilevata dallo stato italiano nel 1882. Il Rubattino fu deputato dal 1876 al 1880.

Nel 1881 Florio e Rubattino, spinti da Francesco Crispi e con l’appoggio finanziario del Credito Mobiliare, stipularono una convenzione per la fusione delle rispettive compagnie che avrebbero assunto la denominazione di “Navigazione Generale Italiana”. Il 2 Aprile 1881 inviarono la richiesta di fusione al Governo.

La nascita della Navigazione Generale rispondeva all’esigenza di creare una grande compagnia che potesse competere con le grandi compagnie straniere di navigazione già presenti nel Mediterraneo. Ma non mancavano le opposizioni e le voci critiche. Preoccupava proprio il monopolio di fatto sul trasporto delle merci e delle persone e l’accaparramento dei sussidi governativi che avrebbe fatto crescere i costi dei servizi che lo Stato commissionava agli armatori. Lo stesso Consiglio di Stato aveva espresso parere contrario alla fusione. Tra gli uomini politici sostenitori della fusione vi erano, oltre al Crispi che era anche legale della famiglia Florio, l’onorevole Nicotera, l’onorevole Solaris vicino alla società Rubattino, l’onorevole Damiani consigliere della ferrovia Rubattino e tanti altri.

La Camera lei Deputati approvò la richiesta di fusione il 5 luglio 1881, e il senato il 12 luglio. La legge fu ratificata dal Re Umberto I il 23 luglio 1881 e la Navigazione Generale Italiana (NGI) fu registrata a Genova il 4 settembre con un capitale sociale di 11 milioni di Lire.

Purtroppo Il 2 novembre 1881 dopo una breve malattia, una febbre malarica stroncò Raffaele Rubattino.

Il Re firmò il 16 marzo 1882 il decreto che approvava il regolamento della società e nominava direttore lo svizzero Rodolfo Hofer, importante azionista e parente di Rubattino. La sede sociale era fissata in Roma e vi erano due sedi compartimentali a Palermo e Genova dirette rispettivamente da Florio e da un rappresentante dei Rubattino. La società Generale di Credito Mobiliare italiano sottoscrisse un quinto delle azioni.

Le due imprese, oltre ad operare nel Mediterraneo e lungo le coste italiane, al momento della fusione erano interessate nei traffici commerciali in due diverse aree geografiche, con la prima che operava lungo le tratte verso gli Stati Uniti e il Canada, mentre la seconda gestiva una serie di collegamenti marittimi tra l’Italia e i porti dell’India e dell’Estremo Oriente attraverso il canale di Suez.

La Navigazione Generale garantiva il servizio giornaliero da Palermo e Messina per Napoli e viceversa, da Livorno, Napoli e Civitavecchia per Cagliari e porto Torres. Collegava con corse bisettimanali Napoli e Livorno con Tunisi e ancora Napoli e Brindisi con Alessandria in Egitto. Due corse settimanali collegavano Brindisi Corfù e Costantinopoli (Istanbul). Per Bombay vi era una corsa mensile da Genova e una settimanale da Brindisi. Genova e Brindisi erano collegate anche con Singapore. Per gli scali orientali erano state stipulate convenzioni con compagnie Francesi e inglesi.

La nuova società oltre ad esercitare i servizi marittimi ereditati dalle due imprese precedenti, ampliò le sue attività a partire dal 1884 con collegamenti verso il Sud America e per potenziare questo nuovo servizio nel 1885 acquisì le navi della “Società Italiana Trasporti Marittimi Raggio & Co.” e della “Società Rocco Piaggio & Figli”. Il genovese Erasmo Piaggio divenne direttore del compartimento di Genova. La compagnia acquisì un nuovo servizio transoceanico per il Plata. A questo punto la flotta contava 109 piroscafi per una stazza di 90000 tonnellate.

Altre iniziative di Ignazio Florio Sr.

Nel 1882 Ignazio Florio fondò la “Ceramiche Florio” con il fine principale di produrre stoviglie da utilizzare sulle navi da crociera della flotta. Un cavalluccio marino era il marchio della fabbrica. Vi lavorava lo scultore e ceramista Francesco Griffo inizialmente come addetto al modellamento delle forme e nel 1883 come direttore dello stesso reparto. Collaborava con l’azienda anche il pittore Rocco Lentini.

Sul fronte delle tonnare la situazione si faceva però difficile, nonostante l’incremento del pescato, a causa della concorrenza delle tonnare spagnole, portoghesi e tunisine per lo più gestite da imprenditori italiani come Costa, Ansaldo, Ruffo, Parodi. Florio, costretto a ridurre l’attività sovvenzionava campagne di stampa per sensibilizzare l’opinione pubblica e il parlamento su questo problema. Fu istituito un dazio protettivo del 10% sul tonno d’importazione. Il Florio però richiedeva un aumento di quell’aliquota, lamentando la sua condizione d’inferiorità. Il prodotto siciliano, infatti, raggiungeva i centri di consumo con difficoltà e, invariabilmente, dopo che le primizie dei concorrenti erano già state vendute.

Nel 1883 viene costituita una commissione parlamentare per studiare le cause del collasso delle tonnare siciliane.

Nonostante questi problemi Il raggio d’azione e il volume di affari dei Florio si allargava e diventava sempre più profonda la loro impronta sul costume, e sulla cultura del tempo. Ignazio senior costituiva un Istituto assistenziale per ciechi e dava impulso alla costruzione del futuro teatro Massimo insieme all’allora sindaco Marchese Emanuele Notarbartolo.

Il 14 dicembre del 1883 veniva nominato Senatore del Regno.

Ignazio Florio Sr e Francesco Crispi

Quando Francesco Crispi divenne Primo Ministro nel 1887 la NGI attraverso il suo periodico «Marina e Commercio» partecipò intensamente alla campagna di stampa orchestrata a favore dell’espansione coloniale in Africa. Il periodico si impegnò anche per il rigetto del trattato di pesca e navigazione con la Francia e appoggiò i fautori del protezionismo e della riforma doganale del 1887.

La compagnia fu impegnata nel trasporto delle truppe e delle vettovaglie con i piroscafi Vincenzo Florio, Bosforo, Bengala, Archimede, Scrivia, Orione e questo fatto diede nuova forza alla NGI e ai sostenitori del sistema delle sovvenzioni contro i non pochi critici in nome del libero mercato.

La NGI ottenne la linea sovvenzionata Genova-Aden nonostante l’opposizione del ministro del Tesoro Giolitti che riuscì però a ridurre l’ammontare della sovvenzione, e poi si aggiudicò anche la linea sovvenzionata Brindisi-Patrasso.

 

Ultime iniziative di Ignazio Florio Sr

Ignazio Sr già negli anni Ottanta oltre che su Crispi aveva puntato molto su una banca, il Credito Mobiliare Italiano e il piccolo Banco Florio, da lui fondato a Palermo, diventò la Filiale del Credito Mobiliare. Il banco Florio gestiva la maggior parte delle rimesse degli emigranti italiani in America.

Nel 1887 Ignazio Florio Sr costituiva a Palermo la “Società Anonima per l’Illuminazione Elettrica” in società con il commerciante svizzero Julius Schumacker. L’officina elettrica utilizzava macchinari costruiti in gran parte dalla Fonderia Oretea. Qualche tempo dopo venderà l’officina alla impresa francese Favier. La Favier a sua volta nel 1899 cederà l’azienda alla Società Italiana per il Gaz di Torino.

Ignazio Florio moriva improvvisamente il 17 maggio del 1891.

Dopo la morte del padre, il primogenito Ignazio Florio Junior si trovò a capo di un impero economico fondato su industrie, banche, cantieri navali, attività commerciali fra le più svariate, fonderie, tonnare, saline, cantine vinicole, e soprattutto il capitale di maggioranza della Società della Navigazione Generale Italiana, una delle più grandi flotte di navigazione d’Europa.

 

 

Fonti

Michele Lessona – Volere è potere – G. Barbera Editore – Firenze 1869

Corrado Tommasi-Crudeli, La Sicilia nel 1871, Editore Le Monnier, Firenze 1871

Atti del Comitato per l’inchiesta industriale nel Regno d’Italia, Tipografia Claudiana, Firenze 1871 Atti del Primo Congresso Internazionale Marittimo Inaugurato a Napoli il 30 giugno 1871, Stabilimento tipografico De Angelis, Napoli 1872

Ministero di Agricoltura, Industria e Commercio, La Navigazione nei porti del Regno, Tipografia Eleuteriana, Roma 1874

Nuova Antologia di Scienze, Lettere ed Arti, Volume XI, Firenze 1869

Orazio Cancila – Storia dell’industria in Sicilia Laterza, Roma Bari, 1995. ISBN 88 – 420 – 4609-4  p. 44

Orazio Cancila, I Florio, storia di una dinastia imprenditoriale, RCS libri, Milano 2008

Giuseppe Barone,  Le vie del Mezzogiorno: storia e scenari, Donzelli Editore, Roma 2002

Raleigh Trevelyan, Princes under the volcano, W. Morrow, New York 1973

Gaetano Calabrese (a cura di), Gli Archivi d’Impresa in Sicilia, editore Franco Angeli, Milano 2007 (Volume pubblicato con il contributo della Facoltà di Lettere e Filosofia dell’Università di Catania, Corso di Laurea in Scienze dei Beni Culturali – sede Siracusa)


Note

Il Cantiere Navale Fratelli Orlando venne fondato da quattro fratelli (Luigi, Salvatore, Paolo e Giuseppe) originari della Sicilia, già proprietari di una officina meccanica in Palermo; inoltre Luigi, prima di rilevare la fabbrica livornese, era stato direttore dell’Arsenale di Genova, divenuto in seguito il Cantiere Odero.

 

Giuseppe Damiani Almeyda (Capua, 10 febbraio 1834 – Palermo, 31 gennaio 1911). Nacque a Capua, in provincia di Caserta, figlio del cav. Felice Damiani, appartenente ad una ricca famiglia siciliana, e di Carolina Almeyda, nobildonna di origine portoghese. Dopo gli studi a Napoli alla Scuola di Ponti e Strade, si trasferì in Sicilia dove diventò ingegnere del Comune di Palermo. Fu docente ordinario alla cattedra di Disegno d’ornato della Scuola di Applicazione per Ingegneri dell’Università degli Studi di Palermo. Nelle sue opere dimostra una grande attenzione verso la classicità ma senza tralasciare i nuovi materiali in uso nell’Ottocento, in particolare il ferro che utilizzerà spesso.

Nel 1865 vinse il concorso indetto dal Comune di Palermo per il progetto del Teatro Politeama. Il Teatro fu inugurato Il 7 giugno 1874 con la rappresentazione dell’opera I Capuleti e i Montecchi di Vincenzo Bellini. La copertura definitiva del teatro venne realizzata in metallo dalla Fonderia Oretea nel novembre del 1877.

Teatro Politeama Garibaldi
Teatro Politeama Garibaldi

 

Ignazio Florio Jr Donna Franca Florio
Vincenzo Florio Vincenzo Florio Jr e la Targa